Ing. Horacio C. Reggini

Mi interés en el aporte de Domingo F. Sarmiento al desarrollo científico y técnico del país me ha movido a buscar algunos antecedentes que lo vincularan con Luis Augusto Huergo, primer ingeniero argentino 1, en relación con la construcción del puerto de la ciudad de Buenos Aires. Sabemos de las dificultades existentes en el siglo XIX motivadas por la carencia de un centro marítimo para embarque y desembarque -tanto de cargas como de pasajeros- en la costa rioplatense. La historia, el protagonismo y las discusiones de Huergo sobre ese asunto han sido ya tratados en las bibliografías de Luis A. Huergo escritas por Martha Mayorano (1992) y José Isaacson (1993), así como en numerosas otras publicaciones. Sólo me limitaré al respecto, a transcribir a continuación el comentario inserto en la p. 129, de la Historia de la Ingeniería Argentina, del Centro Argentino de Ingenieros (1981), que cambiando algunas palabras quizás podrían también aplicarse al momento actual:

"El historiador norteamericano James R. Scobie dedica un capítulo en torno al emplazamiento del puerto, los ferrocarriles y la capital federal, en su obra -traducida al castellano con el título Buenos Aires del centro a los barrios 1870-1910, editada por Ed. Solar-Hachette en Buenos Aires en 1977-. En ella se dice: Transcurrido casi un siglo, resulta tentador encontrar motivos más profundos en la controversia entre los proyectos de Huergo y Madero. Para algunos, Huergo representaba la tradición criolla y el desarrollo nacional de la economía argentina. En Madero podía descubrirse la preocupación de algunos estadistas e intelectuales de la generación del 80, que buscaban la modernización y progreso de la Argentina sobre la base de la tecnología y el capital extranjero. Esta 'europeización' del país pronto demostró ser al mismo tiempo la mayor fuerza y la mayor debilidad de la Nación Argentina".

Medios que aceleran el movimiento de los pueblos

En vísperas de asumir la presidencia, algunos comentaban irónicamente: "¿Qué nos traerá Sarmiento de los Estados Unidos?" Y se contestaban: "Escuelas; qué más puede traer." 2. Mucho más que escuelas trajo Sarmiento de su estadía en el exterior, donde además de estudiar los sistemas educativos, fue un ávido observador de la realidad circundante.

Sarmiento estaba convencido de la importancia y utilidad de la ciencia y la técnica para el mejoramiento social y económico de las naciones, en especial las de América del Sur, de gran extensión y escasamente pobladas. Los ferrocarriles, las vías navegables, los caminos, los puertos, las comunicaciones en general, fueron tempranamente identificados como instrumentos vitales para civilizar el país, uniendo entre sí las distintas regiones. Forman parte de lo que Sarmiento llamó "medios de acción que aceleran el movimiento de los pueblos" 3.

La amistad de Sarmiento con Ferdinand de Lesseps

Sarmiento tuvo la oportunidad de conocer, en su viaje por Europa, a Ferdinand de Lesseps (1805-1894), quien hizo construir el famoso canal de Suez inaugurado en 1869, y que fundó más tarde una compañía para construir el canal de Panamá. Sarmiento lo conoció al llegar a Barcelona en diciembre de 1846. Lesseps era entonces el cónsul francés en esa ciudad española y alojó a Sarmiento en su propia casa. Comenzó así, con esa visita de Sarmiento, una relación muy cordial que se mantuvo a través de cartas intercambiadas en los años sucesivos. No es de extrañar que dado su afán progresista y emprendedor, Sarmiento haya querido más adelante involucrar a Lesseps, conocedor de los aspectos de tráfico marítimo, en el problema del puerto de Buenos Aires.

En el libro de Domingo Faustino Sarmiento, Viajes por Europa, Africa y América 1845-1847, p. 187 de la prolija edición crítica coordinada por Javier Fernández, se inserta la nota aclaratoria 306, preparada por Paul Verdevoye, que dice así:

"Ferdinand de Lesseps, el futuro constructor del canal de Panamá, era cónsul general de Francia en Barcelona, donde lo conoció Sarmiento y consiguió de él cartas de recomendación para Argelia. Se inició entre ambos una amistad que se manifestó en un intercambio de cartas, dos de las cuales fueron publicadas en las Obras Completas de Sarmiento (L, pp. 268/270); hay otras en el Museo Histórico Sarmiento. En una, de noviembre de 1969, Sarmiento pide consejo a Lesseps acerca de la posibilidad de abrir un canal en el Río de la Plata. Al año siguiente Ferdinand de Lesseps le contesta, reclamando un anteproyecto. También es interesante una de Sarmiento en francés, del 1º de enero de 1884, en la que el sanjuanino le habla de Eduardo Madero, el futuro constructor del puerto de Buenos Aires, ‘que trabaja en la misma viña que Ud. Quiere avasallar las aguas del Río de la Plata, que no obedecen los dictados de la ciencia’. En ella Sarmiento expresa el doble deseo de estar en Panamá en 1888, para presenciar la inauguración del canal, y seguir viviendo en 1890, para asistir ‘al centenario de la fundación del convento de San Lorenzo en mi país’. Agrega con buen humor: ‘Para ello, seguiré su ejemplo -Lesseps tenía entonces 83 años- y prologaré mi vida hasta esa fecha’ ".

Paul Verdevoye, el estudioso francés autor de la nota anterior pronunció el 9 de mayo de 1996 en el Centro Argentino de Ingenieros, la conferencia "Sarmiento y Lesseps: una amistad en cuatro cartas", acerca de los documentos existentes, y recientemente, ha publicado un texto completo sobre el mismo tema en una obra en honor a Gregorio Weinberg. 4. Allí, Verdeboye reproduce la carta que el 9 de noviembre de 1869, Sarmiento en ejercicio de la Presidencia de la Nación, escribió a Lesseps:

"Se trata de abrir aquí, en el lecho del Río de la Plata, un canal entre los bajos de arena, para establecer un puerto con dársenas y galpones. La embocadura de esta río es tan ancha, que cambiando de lugar y profundidad bajo la influencia de la marejada y el viento, el agua deja en seco grandes espacios, impidiendo que los barcos se acerquen.

Hemos hecho estudios sobre la posibilidad de abrir un canal, para acercarse a la costa. Pero es un trabajo que exige muchos gastos, y le quedaría sumamente agradecido si quisiera ayudarme con su experiencia para completar estos estudios. Teniendo Ud. a sus órdenes ingenieros llenos de saber, se trataría para Ud. de recomendarnos alguno que viniera a estudiar la situación, y señalarnos los medios más seguros y menos costosos para llevar a cabo el cometido.

Por lo demás, no hay que vencer muchas dificultades ni ejecutar grandes obras, porque, por lo menos, en la costa de Buenos Aires, el Río de la Plata está sentado en un cauce fijo, y desde hace un siglo no se notó cambio alguno en la profundidad o dirección de las corrientes.

Existen además canales que se adelantan hasta la costa, bastante más profundos para buques de ultramar. Se reduce pues el asunto, sin establecer embalse ni modificar las corrientes, a alejar y hacer más profundo los canales naturales.

El fondo del río es de arena fina, y todos los sondeos practicados durante medio siglo dan la misma profundidad en los mismos lugares; esto permite suponer que al cavar un canal debajo del mismo utilizado por las pequeñas embarcaciones, podrá servir aquél para las grandes. …

Si tiene Ud. ocasión de conversar con capitanes se enterará entonces de las dificultades que se presentan en este puerto frecuentado por millones de navíos de todas las naciones, unido al mundo por diez líneas de barcos de vapor y donde, sin embargo, hay que desembarcar en carretas tiradas de caballos por el fondo del río. Por lo tanto, si Ud. Tuviera la bondad de ayudarme, podría aconsejar o mandar a uno de sus ingenieros que se entendiera con el Ministro de la República Argentina en París, el Sr. Mariano Balcarce para mejor, que viniera a examinar los planos ya realizados, y diera su parecer acerca de la practicabilidad de las obras propuestas, o preparese nuevos planos. Lo que me interesa a mí y le pido como favor personal es que fije el precio del trabajo de dicho ingeniero en cualquier proporción, tomando como base que ya se hicieron con exactitud los sondeos del puerto, que sólo hay un sitio, cerca de la ciudad, donde pueda hacerse el puerto, y que bastará un mes para emitir un juicio definitivo.

Me atrevo a decir que el asunto se reduce a lo siguiente: saber si cavando hasta cierta profundidad y ensanchando un canal natural del río, sin alterar las corrientes cuyo centro se encuentra a unas millas de distancia de la costa, se correrá el riesgo de que las arenas vuelvan a llenar el canal en cantidad tal que superen la fuerza de las poderosas máquinas de dragar que Ud. ha utilizado; o si en la parte tranquila de las aguas de un río excesivamente ancho (diez leguas frente a Buenos Aires), habrá mayor peligro de que se llene aquél de arena, que en las dos extremidades de dos mares como los que ha unido Ud. con un canal navegable.

Cuando tengamos ideas claras al respecto, habrá que pensar en realizarlas, y una vez más vendrá el caso para mí de reclamar su concurso, sus consejos y su experiencia."

Es probable que se hayan perdido algunas otras cartas cruzadas entre Sarmiento y Lesseps relacionadas con el puerto de Buenos Aires, y que Santiago Buratovich, un técnico que llegó a la Argentina en 1868, luego de haber trabajado en Egipto como asistente de Lesseps en las obras del Canal de Suez, haya venido a raíz de la colaboración y consejo que Sarmiento le solicitó a Lesseps. Buratovich había nacido en 1846 en Dalmacia, en la costa del mar Adriático, y no hemos encontrado todavía constancia alguna de su probable intervención en estudios relativos al puerto de Buenos Aires. Sabemos, en cambio, que tuvo una destacada actuación en el tendido de líneas telegráficas. En 1870, Sarmiento, por decreto Nº 8157 del Poder Ejecutivo, lo designó "guardahilos" en el Litoral 5. Los denominados "guardahilos" de aquella época tenían a su cargo el cuidado de los hilos de telegrafía cuyos itinerarios recorrían a caballo. Más adelante, Buratovich intervino activamente en el tendido de las primeras líneas telegráficas que acompañaron a los Expedicionarios del Desierto 6.

Artículo periodístico de Sarmiento en El Nacional

Sarmiento desarrolló una amplísima labor periodística. Abarcaba con su pluma los más diversos temas y no temía ofrecer su opinión personal aún sobre difíciles asuntos de índole técnica. En 1855, ingresó Sarmiento como redactor en jefe -cargo que había ocupado Bartolomé Mitre- en el diario El Nacional 7. En Obras Completas de Sarmiento, en el Tomo XLI, Progresos generales, pp. 50/2 se encuentra un nota publicada por Sarmiento en ese diario, de fecha 12 de agosto de 1878, que reproducimos íntegramente -respetando la ortografía original- donde cita al Ing. Luis A. Huergo en relación con el Riachuelo:

EL RIACHUELO

"Lléganos por todos los diarios, el conocimiento de el estado de favorable espectativa en que tienen al público los trabajos emprendidos por el ingeniero Huergo, en la canalizacion del Riacho de Barracas, los que se dice, permiten la entrada á buques de catorce piés, y aun de diez y siete calado.

Si no se obtiene mas que esta profundidad, ya sería de gran auxilio para la marina de cabotaje que se dispersa en busca de abrigo y facilidades de desembarco, por ambas costas del Río, sin exceptuar Montevideo, que recibe, falta de un puerto seguro de este lado, gran parte de los productos y de la industria argentina.

La apertura del Istmo de Suez ha enseñado mucho á los ingenieros, en cuanto al auxilio que puede prestar el uso constante de la draga para mantener la profundidad requerida en los canales. El ensayo hecho en la Boca, puede pues, darnos lecciones prácticas, y aun despertar esperanzas.

Dícesenos que á la profundidad obtenida ya dragando fango y arenas, se encuentra la tosca, que no permite ahondar el canal cuanto lo requeriría el calado de grandes buques.

Bueno es que nos contentemos, por ahora, con lo que la naturaleza da de sí; pero es bueno no olvidar, que en los numerosos estudios que se han hecho para abrir un canal interoceánico por varios puntos del Istmo de Panamá, se cuenta, para realizar uno de ellos, con que habrá de ser preciso cortar montañas y escavar la roca viva para construir un lecho bastante profundo, como para dar paso de un mar á otro á toda clase de embarcaciones.

La tosca no es una roca, y bastaría ensayar aun con los pilones que sirven para clavar estacones bajo el agua, dotándolos de una cuña cortante es su estremidad, por medio de un corte preparatorio, para ver la obra de escavación que podría hacerse, á la manera que usan la pala los labradores.

¿Porqué no habría de ensayarse este ú otro medio para acometer la tosca misma, si ello diese esperanza de dotar á Buenos Aires con un puerto? ¿No se han calculado, en cada presupuesto de obras para uno artificial, frente á la ciudad, ocho á diez millones de fuertes, sin asustar á los que han de pagarlos?

La diferencia estaría, en la Boca, que en lugar de hacer obras exteriores partiendo del fondo hacia arriba fuera del agua, alli sería desde el fondo hacia abajo, hasta dar la profundidad requerida; entonces no se consumirían, tantos millones, pues la perforacion de los tuneles en las montañas, ha creado máquinas de poder inmenso para triturar piedras mas duras que nuestra tosca, que es la misma tierra que pisamos, endurecida hasta una cierta consistencia.

Deseáramos oír el parecer de los entendidos, á este respecto; pues la necesidad de un puerto, es cada día mas premiosa, siendo nuestra conviccion que el carecer de uno Buenos Aires, ha estorbado que sea mas gran ciudad que Río Janeiro, y hará en adelante que se dispersen mas y mas los buques no solo en busca de abrigo, sino huyendo de los costos enormes de desembarco, que recargan el valor de las mercaderías con gastos que á veces igualan y aun sobrepasan al flete de Europa.

El ingeniero Huergo ha podido, pues, tener la buena fortuna de indicar el verdadero camino para salir del atolladero en que se encuentra el centro comercial mas activo del mundo, casi igual con el del Támesis. Sino es de tanta magnitud su hallazgo, será siempre una valiosísima adquisicion la de un puerto secundario para la marina de cabotaje, y buques menores que ofrezca abrigo y desembarco seguro, pues en ello habría un inmenso beneficio para el comercio."

 

Puerto Luis Augusto Huergo de Buenos Aires.

Es de señalar que, ante la Legislatura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, fue presentado por la Diputada Sandra Dosch un proyecto para designar al Puerto de Buenos Aires con el nombre del Ingeniero Luis Augusto Huergo (Despacho Nº 539, Comisión de Cultura y Comunicación Social). Otro de índole similar fue presentado por el Diputado Enrique Busacca. El primer proyecto dice así:

"Artículo Nº 1: Denomínase "Luis Augusto Huergo" al Puerto de Buenos Aires.

Artículo Nº 2: De forma.

FUNDAMENTOS

Sra. Presidente:

De acuerdo al artículo 81 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, la Legislatura con la mayoría absoluta del total de sus miembros impone nombres a sitios públicos, dispone el emplazamiento de monumentos y esculturas y declara monumentos, áreas y sitios históricos.

En su artículo 8 establece que el Puerto de Buenos Aires es del dominio público de la ciudad que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas.

Sin duda, la mayor obra de Luis A. Huergo se vincula con sus proyectos para dotar a Buenos Aires de un puerto digno de las necesidades del creciente tráfico marítimo.

En el año 1881 propuso el proyecto más completo de la época, para un puerto en la Capital Federal.

En el año 1884 el Gobierno Nacional se decidió por el proyecto presentado por Eduardo Madero, propuesta que el Ing. Huergo había considerado inconveniente. El tiempo demostró que el Ingeniero Huergo tuvo razón …

En el año 1911 se iniciaron las obras proyectadas por el Ing. Huergo, las del denominado Puerto Nuevo, que concluyeron en el año 1926 y que transformaron a Buenos Aires, en el primer puerto de América Latina y de todo el hemisferio austral. (…)

Que el Puerto de Buenos Aires se denomine Luis Augusto Huergo sería un justo y merecido reconocimiento.

Es por todo lo expuesto, que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto."

Notas

1.- Reggini, Horacio C., "Huergo y su ejemplo hoy", Revista La Ingeniería del CAI, Centro Argentino de Ingenieros, Nº 1076, abril-mayo 2001, Buenos Aires.

2.- Citado por Rojas, Ricardo, El profeta de la pampa, Editorial Losada, Buenos Aires, 1945, pp. 510/1.

3.- Esta frase figura en la traducción y adaptación del francés realizada por Domingo F. Sarmiento de la obra de Luis Figuier, Esposición e Historia de los Descubrimientos Modernos, en la sección primera Advertencia, p. V, Bibliotecas Populares nº 1, Imprenta de Julio Belin I Ca., Santiago de Chile, 1854. (Colegio Nacional de Buenos Aires, B509 F476e; Museo Mitre, Los descubrimientos modernos, Luis Figuier, #40-1-25; Biblioteca Nacional, #317-255). Una faceta poco conocida de Sarmiento fue su acción de difusión de temas científicos a través de la traducción y publicación de obras de origen europeo. Algunas de ellas fueron pensadas como textos educativos, como el libro de física El por qué? o La física puesta al alcance de todos, de Levi Alvares. Otras estuvieron destinadas a públicos más amplios, como la traducción que Sarmiento publicara en 1854 de un libro titulado Exposition et Histoire des principales découvertes scientifiques modernes, también del autor francés Guillaume-Louis Figuier (1819-1894). En su viaje de 1846 a Europa, Sarmiento debió conocer la obra de este Doctor en Medicina y Química y en Ciencias Físicas, quien escribía sobre las más recientes producciones científicas y técnicas en los Annales des Sciences, el Journal de Pharmacie y en la Revue Scientifique de Francia. A partir de 1855, Figuier fue director de la revista L’Ami des Sciences, que salía semanalmente. Los títulos de sus obras (Histoire des merveilles dans les temps modernes, 1859-60, Les merveilles de la science, 1866-7, Vies de savants illustres depuis l’antiquite jusqu’au XIX siècle, 1866, Les grandes inventions anciennes et modernes dans les sciences, l’industrie et les arts, 1870, Le Tableau de la Nature, 1867-73, Les mystères de la science, 1873-81, delatan su interés y entusiasmo por dar a conocer la historia y los fundamentos de las innovaciones técnicas. Figuier también intentó llevar a escena las vidas de los grandes sabios, y creó para ello -sin mucho éxito- una especie de teatro de temas científicos.

4.- Verdevoye, Paul, Domingo Faustino Sarmiento y Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez: una larga amistad en cuatro cartas, trabajo publicado en el libro DEL TIEMPO Y DE LAS IDEAS, Textos en Honor de Gregorio Weinberg, Agustín Mendoza (comp.), Argentina, 2000. Otra transcripción de la misma carta se incluye a continuación del artículo Sarmiento y su proyecto de construcción del puerto de Buenos Aires, de Ernesto Liceda (h), publicado en la revista SUR, Nº 341, julio-diciembre de 1977, pp. 219/225. En ese artículo, el autor escribe: "Cuando Sarmiento se hizo cargo de la Presidencia de la República, el joven Eduardo Madero, le propuso la construcción del Puerto de Buenos Aires. Esta idea le entusiasmó tanto, que inmediatamente suscribió un contrato con la empresa que presidía Madero y que sometió a la consideración del Congreso de la Nación. El proyecto presidencial fue analizado y aprobado por la Cámara joven, pero en el Senado tropieza con un largo y agitado debate que se prolongó sin resolverse hasta que expiró el período parlamentario. (…) Sarmiento volvió a someter ante el Congreso en el año 1871 un nuevo proyecto que obtuvo aprobación legislativa, pero que dificultades de orden técnico impidieron proseguir. (…) La construcción del puerto fue iniciada más adelante por el Presidente Julio A. Roca, quien comprendiendo su importancia, invitó a los ex Presidentes Mitre, Sarmiento y Avellaneda, a que firmaran como testigos el contrato de la obra."

5.- El decreto del Departamento del Interior establecía: - "Buenos Aires, Setiembre 17 de 1870. El Presidente de la República acuerda nombrar para desempeñar los empleos de guarda-hilos del Telégrafo del Litoral, a D. Luis Martinioli, en San Lorenzo, Santiago Buratovich -en el original dice Buratavichi- , en Coronda, César Festuni en Santa Fé, y Juan Bautista Arnaud en el Paraná, cada uno con el sueldo de sesenta pesos fuertes. Comuníquese y dése al Registro Nacional. SARMIENTO - Dalmacio Vélez Sársfield."

6.- En 1875, Santiago Buratovich ingresó en el Ejército Argentino y le tocó dirigir la construcción de las primeras líneas de telégrafos de las tropas que llegaban a Carhué, dominios del cacique Namuncurá, sucesor de Calcufurá. Se dice que se lo apodaba "el Gringo de los Postes". Participó en la Expedición al Desierto de Roca, donde las líneas telegráficas siguieron el avance de las tropas. En abril de 1880 fue comisionado, junto al ingeniero Alfredo Ebeto, para la construcción de la línea telegráfica de Bahía Blanca a Patagones, y desde allí, por Choele-Choel, a Neuquén, por la margen izquierda del Río Negro, bajo las órdenes del Cnel. Conrado E. Villegas. Los hilos telegráficos llegaron hasta el Río Negro en 1881. A su retiro del Ejército, encabezó un grupo de estudio para tender un cable subfluvial Buenos Aires-Montevideo. El Mayor Santiago Buratovich murió en 1909 en La Plata -donde participó también en la construcción de una línea tranviaria- y una localidad en el sur de la provincia de Buenos Aires honra su nombre. (Archivo Histórico del Ejército, Legajo del Sargento Mayor Buratovich, Legajo Personal, nº 2192). Es interesante también consignar que el 23 de marzo de 1883, el sabio Florentino Ameghino publicó un artículo en el diario La Nación con la descripción de los primeros restos de dinosaurios en la Argentina; Buratovich había rescatado una vértebra y una costilla en Neuquén y había entregado ese material al presidente Julio A. Roca. (Sección La conquista del desierto, p. 60/1 de Reggini, Horacio C., Los caminos de la palabra, Las telecomunicaciones de Morse a Internet, Ediciones Galápago, Buenos Aires, 1996).

7.- El diario El Nacional se contó entre los más importantes que se publicaron en la ciudad de Buenos Aires durante la segunda mitad del siglo XIX. El primer ejemplar salió a la calle el 1º de mayo de 1852, y el último número apareció el 28 de agosto de 1893. Se lo consideró la continuación del Diario de la Tarde, que había tenido que suspender su publicación por motivos políticos; de hecho, los nombres de los dos diarios -uno debajo del otro- encabezaban la primera plana de El Nacional.

Dirigido durante muchos de sus cuarenta y un años de existencia por su fundador, Dalmacio Vélez Sársfield, El Nacional se constituyó en "el censor nacional más escuchado". Su influencia fue innegable. Al igual que Los Debates -otro importante periódico de la época-, orientó la opinión pública de la ciudad de Buenos Aires. Unía a la vivacidad de la lucha opositora el pensamiento más elevado y un lenguaje pulcro. Su lema era: "Los pueblos no son a medias ni libres ni esclavos". También fue El Nacional el primer periódico en lanzar dos ediciones vespertinas: una al mediodía y otra a las dos de la tarde. La redacción funcionaba en la calle Santa Rosa (actual Bolívar) nº 37.